智能電動(dòng)汽車硬件的三個(gè)基本要素為電芯、功率芯片和高算力芯片，這是三根最基本的柱子。順著這個(gè)思路，我們可以對(duì)英飛凌、安森美和Wolfspeed等幾家公司做一些判斷。
為什么使用SiC器件來做逆變器的核心，主要是和電池和電機(jī)功率有關(guān)系，在《Silicon Carbide in the UK Electric Vehicles and Beyond》一文里面有這么一張圖。
目前全球范圍內(nèi)，SiC的器件主要應(yīng)用為：
- Tesla：全系標(biāo)配基于400V 電壓體系的650V SiC器件
- 現(xiàn)代和起亞：現(xiàn)代的Ioniq 5 和起亞的EV6兩款車，后續(xù)還有Genesis G80 BEV
圖2 現(xiàn)有的車型電池能量vs電機(jī)功率按照目前的情況來看，2021年1-9月份碳化硅在逆變器上應(yīng)用的車型：特斯拉：2021年現(xiàn)在交付了62.7萬臺(tái)，按照這個(gè)趨勢(shì)Q4 28萬臺(tái)，今年預(yù)計(jì)能實(shí)現(xiàn)90萬臺(tái)左右；現(xiàn)代：現(xiàn)代Ioniq 5 2021年交付38,517 輛，按照這個(gè)趨勢(shì)可以交付6.5-7萬臺(tái)左右，起亞的EV6為7508臺(tái)，按照目前的趨勢(shì)2021年1.8-2萬臺(tái)，Genesis G80 BEV 1-9月327 輛，2021年全年1000臺(tái)，所有這些加起來大概在8.4-9.1萬臺(tái)；比亞迪：四驅(qū)的車型大概在1.6萬臺(tái)，每個(gè)月四驅(qū)大概在1500臺(tái)，估計(jì)今年2萬臺(tái)按照這個(gè)算法，今年預(yù)計(jì)有101.1萬臺(tái)純電動(dòng)汽車采用了SiC的主逆變器，整體的規(guī)模主要是跟著特斯拉的需求在擴(kuò)大規(guī)模。
圖3 目前SiC的主導(dǎo)玩家仍主要是特斯拉（圖源：ST）根據(jù)英飛凌最新的材料（下圖）顯示，我們看到英飛凌是現(xiàn)代EMP系列SiC的主要提供商；美國(guó)的車企中，根據(jù)當(dāng)前的信息猜測(cè)，可能是第一個(gè)導(dǎo)入SiC的是通用汽車，因?yàn)橹坝幸粍t消息：Wolfspeed宣布，與通用汽車達(dá)成了一項(xiàng)戰(zhàn)略供應(yīng)協(xié)議，為通用汽車未來的電動(dòng)汽車提供碳化硅；而下圖中亞洲OEM可能是韓國(guó)車企；小鵬則是第一次明確800V的SiC平臺(tái)。
圖4 英飛凌的SiC平臺(tái)和SiC的差異（圖源：英飛凌）Tesla：2022年估計(jì)有很大的提升，隨著德州和柏林工廠的提升，從2021年的90萬，提升到140-150可期；GM：按照通用的調(diào)性，估計(jì)2022年800V的系統(tǒng)賣個(gè)1-2萬臺(tái)；現(xiàn)代：2022年可能有16萬臺(tái)800V的使用SiC的汽車；起亞：2022年能有8-10萬臺(tái)800V的使用SiC的汽車；蔚來：2022年ET7預(yù)計(jì)交付1-1.5萬臺(tái)；比亞迪：按照這個(gè)邏輯2022年能拉高到10萬臺(tái)；奧迪和保時(shí)捷：新的PPE平臺(tái)，做個(gè)5-10萬臺(tái)，主要是不知道PPE的實(shí)際狀態(tài)如何；小鵬：2022年Q4交付的800V，估計(jì)1-2萬臺(tái)，大頭還是在后面。按照目前的了解來看，目前開發(fā)大功率快充在新造車?yán)顺崩锾幵谝粋�(gè)加速狀態(tài)，后面這一波SiC屬于強(qiáng)需求，2022年這些加總的量不多，到了2023年基本是國(guó)內(nèi)大爆發(fā)的狀態(tài)。
目前，800V雖然對(duì)于整體的絕緣提出了挑戰(zhàn)，但是這已經(jīng)成為了一個(gè)高端車挑戰(zhàn)的平臺(tái)，后面的局面可能就是400V在800V面前抬不起頭——至少800V的定位已經(jīng)在高端，比400V的主要的優(yōu)勢(shì)是高功率下的效率差異和快充的差異。
